Damit der Güterverkehr trotz steigender Transportmengen klimafreundlich gestaltet werden kann, müssen die Waren von der Straße auf die Schiene verlagert und der Schienengüterverkehr wettbewerbsfähiger und effizienter gemacht werden. Hier kommt die Digitale Automatische Kupplung ins Spiel. Sie kann als „Game Changer“ fungieren und den Schienengüterverkehr revolutionieren.
Im Rahmen einer so wegweisenden Umstellung gibt es natürlich verschiedenste Aspekte, die zu berücksichtigen sind, wie etwa:
Diese Fragen und noch einige mehr beantwortete uns Dejan Pejic, COO und Safety Officer der Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH, in unserem Interview.
„Die (Wunsch)Prognosen der am Projekt beteiligten Unternehmen gehen von einer Serienreife 2025 aus. Ich persönlich halte das für zu ambitioniert. Aus meiner Sicht wäre frühestens in 5 Jahren mit einer Marktreife und mit ersten Zügen zu rechnen, wobei in der Anfangsphase sicherlich erstmal nur einzelne, in sich geschlossene Zugsysteme im Ganzzugverkehr damit ausgestattet werden. Sofern von der EU keine Deadline vorgegeben wird, die eher zeitlich eng bemessen ist, wird eine flächendeckende Umrüstung viele Jahre, sogar Jahrzehnte, in Anspruch nehmen. Und diese Übergangsphase, wo beide Systeme parallel laufen, wird die Unternehmen vor große Herausforderungen stellen.“
„Wäre das System jetzt schon voll etabliert und wir würden über das entsprechend ausgerüstete Rollmaterial (Loks und Wagen) verfügen, dann wäre der größte Vorteil sicherlich darin, dass wir höhere Lasten ziehen könnten. Nach derzeit vorliegenden Daten liegt die Sollbruchstelle der Kupplung bei 1800 kN. Damit wären deutlich höhere Zugkräfte als bei der derzeitigen Standardkupplung (850 kN) möglich. Ein weiterer großer Vorteil wäre sicherlich auch die permanente Zustandsüberwachung der Fahrzeuge durch Telematiksysteme und Sensoren. Damit könnten mögliche Beladefehler (Ladung verschoben oder zu schwer), technische Störungen (feste Bremse) oder Verschleißerscheinungen frühzeitig erkannt und vermieden werden. Das würde erheblich zu einer Reduktion der betrieblichen Störungen und des dazugehörigen Aufwands für die Regulierung führen, würde helfen Kosten zu sparen und die betriebliche Sicherheit zu erhöhen.“
„Ein Verschub ohne Personal wird nur bedingt möglich sein. Aber das ist heute auch schon der Fall. Fallweise gibt es Bereiche, wo ferngesteuerte (Verschub)Lokomotiven zum Einsatz kommen und die Verschubtätigkeiten von nur einer Person durchgeführt werden. Diese Person übernimmt das Kuppeln der Fahrzeuge und das Bewegen der Lokomotive per Funkfernsteuerung. Der große Nachteil ist, dass sich diese Person bei Verschubfahrten immer an der Spitze befinden und daher große Wege zu Fuß zurücklegen muss, was die Durchlaufzeiten des Verschubprozesses deutlich erhöht. Für einzelne Wagenbeistellungen und Bedienungen von Anschlussbahnen kann das sinnvoll sein. Für einen permanenten Verschubbetrieb ist das nicht umsetzbar.
Ähnlich gelagert ist es auch im Falle des permanenten Verschubbetriebes mit der DAK. Bei derzeitigen Testfahrzeugen ist es so, dass das Trennen der einzelnen Wagen nur an der betroffenen Stelle über einen Drucktaster erfolgt. Damit muss beim Trennen immer jemand vor Ort sein. Im Endstadium wird es wohl so sein, dass das Trennen an jeder beliebigen Stelle von der Lokomotive aus möglich sein wird. Bei einem 700 m langen Verschubteil könnte das u.U. sicherheitskritisch sein. Beim Zusammenfahren von Verschubteilen muss zwar niemand kuppeln, aber es muss immer jemand an der Spitze sein und die Lokomotive per Funk anweisen (heransprechen). Dasselbe trifft auch auf geschobene Verschubteile oder fertig gebildete Züge, die beispielsweise ins Terminal geschoben werden müssen. Und das ist auch eine Aufgabe des Verschubpersonals.“
„Aus meiner Sicht wird ein Verschubbetrieb vollständig ohne Verschubpersonal nicht möglich sein. Der Rangierberuf wird sich durch den Einsatz der DAK sicherlich verändern, aber nicht aussterben.“
Dejan Pejic
COO und Safety Officer, Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH
„Neben den bereits allgemein bekannten Herausforderungen des Schienengüterverkehrs, zählen zu den Größten sicherlich die immer knapper werdenden Trassenkapazitäten auf der Schiene. Denn das Projekt DAK soll auch die Zugintegritätsüberwachung (sichere Überwachung des Zugschlusses) sicherstellen, wodurch die Folgezüge in einem sogenannten „moving block“ bis auf die Bremsweglänge an die vorausfahrenden Züge heranfahren können. Im Gegensatz dazu sind die Zugfolgestellen derzeit fix auf der Strecke installiert und können tlw. mehrere Kilometer lang sein. In jedem Block darf sich derzeit nur ein Zug befinden. Der Folgezug darf erst in den Block einfahren, wenn dieser vom vorausfahrenden Zug vollständig geräumt wurde. Hier würde ein „moving block“ deutliche Kapazitätssteigerungen bringen. Parallel dazu arbeiten auch die Infrastrukturbetreiber an der entsprechenden Ausrüstung der Infrastruktur (z.B. ETCS Level 3). Zwar gibt es auch andere Ansätze zur Zugintegritätsüberwachung, ob diese jedoch bei einem Fortschreiten der DAK-Entwicklung weiterverfolgt werden, bleibt abzuwarten.“
„Wir sehen aus heutiger Sicht eher nur technische Nachteile, die möglicherweise in der weiteren Entwicklung behoben werden. Österreich ist sehr gebirgig. Schwere Züge müssen teilweise nachgeschoben werden. Wir sind skeptisch, dass die Kupplung auch diese Druckkräfte aufnehmen kann. Das Weiteren sind an solchen Fahrzeugen sehr viele elektrische und elektronische Teile verbaut, die wartungsintensiv sind. Auch die Witterungsbeständigkeit wird kritisch beäugt.“
„An derzeit laufenden Forschungsprojekten sind wir nicht direkt beteiligt. Wir haben leider nicht die erforderlichen Ressourcen dafür. WLC-Testzüge sind derzeit nicht Planung. Wir haben keine eigenen Wagen, die wir dafür zur Verfügung stellen können. Wir nehmen aber regelmäßig an den Abstimmungen und Infoveranstaltungen teil und prüfen laufend, ob und wie wir uns in den einzelnen Arbeitsgruppen beteiligen können.“
„Wie oben bereits erwähnt, hat die WLC keine eigenen Wagen. Die von uns verwendeten Wagen sind entweder langfristig angemietet oder werden kurzfristig von den Kunden bereitgestellt. Die Anschaffungs- bzw. Umrüstungskosten solcher Wagen werden sicherlich über höhere Mietkosten an uns weitergegeben. Sollte das Projekt nicht aus irgendwelchen unerwarteten Gründen scheitern, gehen wir derzeit davon aus, dass die Umstellung für uns in Richtung 2035 schlagend wird. Die Mehrkosten lassen sich zurzeit nicht seriös einschätzen. Vorsichtig würden wir erstmal von 30 – 50 % mehr ausgehen. Hängt davon ab, welche Ausstattung die Wagen sonst haben werden.“
Schienengüterverkehr ist grenzüberschreitend und damit muss es auch der Einsatz der DAK werden – nur so kann das volle Potential für den Schienengüterverkehr ausgeschöpft werden. Hierfür sind aber politische Rahmenbedingungen und gemeinsame europäische Standards für die DAK notwendig.
Zusammenfassend kann man also sagen, dass eine Serienreife mit 2025 ein ambitioniert gestecktes Ziel ist, aber bei erfolgreicher Umsetzung eine digitale Revolution für den Schienengüterverkehr bedeutet.
Abschließend möchten wir uns herzlichst bei unserem langjährigen Partner Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH und Herrn Dejan Pejic für das interessante Interview bedanken.
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